【天然气情报周刊】87期：北欧LNG供应链及LNG动力船舶发展的思考

文 | 石油观察智库天然气研究中心

自二十世纪中叶以来，远洋船舶动力一直被重燃料油（HFO）所垄断，但从2006年开始，北欧和北美部分国家开始划分限制排放区（ECA），对区域内的硫、氮等污染物排放实施更为严格的排放要求。

下图展示了近十五年来全球不同区域交通运输船舶尾气中硫含量排放标准的变化，此次由3.5%直接降至0.5%，堪称力度最强。而北欧ECA区域早在2015年即开始实施更加严苛的0.1%硫含量排放标准，那么他们所采取的降硫措施也自然可以为全球性的海运燃料“去硫化”提供一定的经验和参考。

以LNG作为远洋船舶燃料一旦大规模应用，就不得不提到另一重关键因素——LNG供应链。对于船舶燃料而言，LNG供应链主要包括四部分：LNG供给、运输、本地储存或生产、以及燃料加注。其中LNG燃料加注又有多重方式，包括通过加注终端固定基础设施、通过LNG加注趸船以及少部分通过LNG槽车进行加注。

自2010年开始，在北海和波罗的海沿岸ECA区域国家，包括挪威、荷兰、立陶宛、法国以及波兰开始在其沿海地区大规模建设LNG项目，共计6个大型LNG进口终端。除此之外，该区域还拥有一系列小型LNG液化和再气化装置。除了区域性LNG终端和基础设施的建设和完善，LNG运输船数量的增长也是供应链中的重要一环。根据GIIGNL统计，截至2017年底，全球共有LNG运输船只511艘，包括28艘25000m³以下的小型运输船，恰好匹配北海和波罗的海的小型终端装置，成为大型终端的有益补充。

根据LNG动力船舶的种类和数量可以做出合理估计出，目前，北海和波罗的海地区对LNG燃料的需求约为100万吨，全球其他地区的需求约为51万吨，即总的LNG燃料需求为150万吨（合20亿立方米）左右。考虑短期（5年）内LNG燃料动力船舶的增长速度，至2022年LNG燃料需求预计将达到300~350万吨（合40~50亿立方米）。而考虑到LNG动力船舶将主要是新建而非改建，随着船只的更新换代，这一增长趋势在下一个十年内很可能将继续保持下去。在今后较长的一段时间内，随着更多LNG动力船舶的生产和投用，以及燃料加注设施和服务的成熟，LNG动力船舶将以更加“润物细无声”的方式取代更多的燃料油动力船舶。

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