LNG每天的运费达到$ 125,000

载有原油和成品油的油轮跌破现金收支平衡。他们的短期前景严峻。相比之下，载有液化天然气（LNG）的油轮的即期费现可获利丰厚，有些船每天的收入为125,000美元。

克拉克森·普拉图证券周一表示：“过去两周的涨势变得更加显着，当前利率已经比去年夏天的利率显着提高。”

Fearnleys证券将上周的租船活动描述为“疯狂”。正如Cleaves证券研究部负责人Joakim Hannisdahl所说：“又有一周，液化天然气所有者将再次集会。”

虽然六位数的比率看起来令人印象深刻，但在每年的这个时候都是很典型的。好消息是，尽管使用了COVID，但与原油和成品油轮不同，液化天然气运输实际上正经历正常的季节性增长。

坏消息是，液化天然气的运输仍未回到2019年的水平，并且人们对2021年及以后的运价存在重大担忧。

价格反弹

Clarksons Platou Securities的数据显示，三燃料，柴油-电力（TFDE）推进液化天然气运输船的即期价格现在平均每天为112,500美元，比上月增长105％。M型电子控制气体喷射（MEGI）推进器的费用为每天$ 125,000，按月增长89％。

与6月中旬的TFDE承运人每天30,000美元和MEGI承运人每天39,000美元的低点相比，这大幅增加。

但是当前的汇率需要结合实际情况。在2019年的这个时候，TFDE和MEGI航母的费率分别为每天$ 140,000和$ 150,000。在2018年的这个时候，MEGI现货承运人每天的收入为170,000美元，有几艘船的预订量达到了每日200,000美元的历史新高。

液化天然气交易正常化

在今年初COVID锁定之后，美国，欧洲和亚洲的LNG商品定价之间的价差缩小了。当价差过低时，套利利润就无法支付租赁费用，因此托运人取消了货物。这抑制了船只的需求和费率，并减少了海上航行量。报道的一个副作用是，经巴拿马运河运往亚洲的美国货物途中暴跌。

Evercore ISI分析师肖恩·摩根（Sean Morgan）说，目前，“大型船的运价已经上涨……因为套利价差，尤其是对亚洲的套利价差已经开放。取消工作基本上已经停止，在季节性需求变化的情况下，承租人试图锁定吨位。”

从美国到亚洲而不是从欧洲流向亚洲的液化天然气越多，航程越长，船只需求也就越高。这就是正在发生的事情，这对即期汇率有利，对巴拿马运河运量也有利。

摩根解释说：“在过去的几周中，套利交易已经从美国海湾/欧洲-亨利枢纽/荷兰TTF [轮毂价格差]转移到了美国海湾/东北亚-亨利枢纽/日本和韩国的JKM-”。他说，这“推动了前往亚洲的长途船的吨英里需求”。“巴拿马运河的延误也延长了航程，并有助于提高全球船队的利用率。”

寒冷的冬天

冬天越冷，液化天然气运输率越好。在上周的网络广播中，汉尼斯达尔评论说：“基本上已经证实我们今年处于拉尼娜天气模式。对于东北亚地区-日本，韩国和中国北部的天气转冷，这是有利的。这可能会推动需求，尤其是供暖需求。

汉尼斯达尔说：“早在年中，我们每个月就取消了45批货物。” “ 12月取消率降至零，液化天然气运输船现货价格飙升。短期前景确实正在发挥作用。”

季节性反弹和股价

今年，液化天然气运输库存表现不佳，几乎所有运输库存也是如此。冬季利率上涨能否为这些股票提供支撑？

复杂的是，不同的所有者有不同的即期汇率敞口。与原油和成品油船市场不同，托运人通过多年合同运输大多数液化天然气。只有一小部分的航程是现场的。

根据Hannisdahl所说，“在我们看来，Flex LNG [NYSE：FLNG]是可投资的主要份额。它的价格被高度低估，拥有现代化的机队，并且对当前即期汇率环境具有良好的敞口。”

摩根指出市场情况有所改善，并将GasLog Ltd（NYSE：GLOG）的2020年第三季度收益预期从每股亏损4美分提高至每股收益2美分。

但是，液化天然气运输股票的问题在于，投资者可能将更多的精力放在眼中而不是当前的利率上。

即期汇率飙升可能没有支撑

承租人似乎并不相信当前的即期汇率上涨有影响。

Clarksons Platou证券分析师FrodeMørkedal和Omar Nokta在周一的一份研究报告中写道，“今年的关键差异”涉及即期汇率与3个月至6个月期租的关系。

“三到六个月的时间包租费比上周微降，MEGIs为每天$ 68,000，TFDEs为每天$ 53,000，蒸汽轮为每天$ 38,000。一年前，这些租船费率分别为每天120,000美元，90,000美元和70,000美元，几乎与当时的即期汇率相符。在冬季需求和广泛的LNG价格套利的推动下，承租人显然将这种改善视为短期性质。”

Poten＆Partners全球商业智能主管Jason Freer上周在一次网络研讨会上表示：“一旦冬季高峰结束，我们预计现货价格将下降，船舶供应量将上升。”

订单高

弗里尔说：“我们的观点是，明年春季和夏季，LNG货源供不应求的情况仍将持续。随着价格的下跌，您很有可能会再次看到一些从美国撤出的货物。与我们今年看到的程度不同。但到2021年春季和夏季，[液化天然气供应]仍将有大量盈余。”

另一个问题是，液化天然气运输船的新船积压量很大，这将增加船舶供应，并增加费率。原油和成品油轮，散货船和集装箱船的订单历史上很低。LNG并非如此。

摩根警告说：“目前的液化天然气船订单已相当于现有船队的23％，”他警告说：“ 2021年可能不会成为解决2020年问题的灵丹妙药。”

Hannisdahl认为明年的总交付量相当于机队增长9％（不包括报废，取消和交付延误）。他说：“我们预计未来总交付量将持续增加。”

COVID后果：FID停止了

船队的增长应该与过去六年大致相同。“但是在过去的六年中，您的需求增长相当不错，”汉尼斯达尔说。“问题是：（未来几年）我们会看到同样良好的需求增长吗？答案是否定的。”

在COVID之后，新的LNG出口项目的最终投资决策（FID）停止了。人们正在建造他们已经在建造的东西，但是所有新的投资决定都被推迟了。这是这里的关键问题，”汉尼斯达尔说。未来几年，更少的外国直接投资等于海上增量数量的减少。

尽管具有季节性强度，汉尼斯达尔仍未预见到LNG运输的另一个周期性上升周期，直到2024-25年。如果他是正确的话，那么等待大多数股票投资者的时间就太长了。